尾声市场仍处于混沌状态。国内已制定电池回收相关的政策和技术标准，但对于非正规的中间商而言，很难起到约束作用。眼下，具体有多少退役电池流入***，这样的数据统计口径也不清晰。在回收利用体系完善之前，正规玩家在技术、资本、资源的博弈下，其盈利战线也被拉长，但欣慰的是，与前几年相比，少部分企业已在黑暗之际看到了黎明曙光。随着规模化升起，车企在回收环节中肩负重任。能否在扎堆利润较高的前端产销同时，加大对回收利用环节的投入？能否在产品规划初期就将电池回收纳入考量？能否在退役电池上挖掘出更高的价值？这都是车企需要重新审视的问题。只有掌握电池从“生”到“死”的全过程，才有资格谈真正的环保农村3样...

为了规范市场秩序，国家曾多此出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括邦普循环、格林美、华友钴业等五家企业入围。2020年12月，工信部又公示第二批22家企业名单。进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。但巧妇难为无米之炊，回收不到电池是“正规军”面对的比较大问题。在电池回收产业链条中，总夹着一批中间商，他们能灵活操控回收电池的价格，挥舞着手上的大刀，将之架在回收企业的脖子上。“这些中间商总能通过一些特殊渠道拿到货源，我们也不知道其中的猫腻。”锂电池回收高...

为了规范电池回收市场秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，其中邦普循环、格林美和华友钴业等五家企业入围。今年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够“钻空子”。“明面上看是很多有资质的企业和车企谈好了回收，但是也有不正规的企业去借着正规企业的资质回收电池。”墨柯说。为了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明...

NEV积分的比例要求提高了，积分供给却减少了，必然导致NEV积分价格提升。虽然这会加快传统车企对新能源车的研发生产，但同时也给他们带来了巨大的经济负担。“今年的积分完成够呛。”车展现场的一位传统车企人士表示。“目前汽车行业的几大集团NEV积分都是负值，需要靠购买积分来完成指标。2020年，NEV积分的价格已经达到甚至超过了3000元，而2019年只有800元。如果购买1分导致单车利润减少3000元，对本来毛利就不高的新车来说是很大的负担。以去年负积分比较大的合资车企为例，按照3000元/分计算，在碳交易方面购买积分要花4亿人民币。这方面的成本，企业肯定不能转嫁给消费者，否则竞争力就...

车企+互联网企业”双打模式互联网科技企业如何赋能汽车产业实现“双碳”目标，也成为本次车展各界的思考题。2021年初，腾讯宣布启动自身碳中和计划。腾讯副总裁钟翔平表示，腾讯将从三方面实现“互联网科技企业+汽车企业”的双打组合模式。首先，数字化技术能够为碳排放提供可测算、可规划的量化参数标准。腾讯正在探索用数字孪生技术进行碳排放的监测、不同减碳方案的试验和效果评价，为后续碳中和的技术应用推广做好预判。其次，数字化技术可以有效减少许多领域不必要的碳排放。例如在智能驾驶的研发过程中，为车企提供虚拟仿真技术，用虚拟测试的方式取代实际道路测试，在汽车生产制造流通等链条中，数字化连接会提高各环节...